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推进设施联通 助力物畅其流——加快建设全国统一大市场一线观察之二

推进设施联通 助力物畅其流的关键突破口

在构建全国统一大市场的进程中，人们往往会首先想到统一规则、破除壁垒、优化营商环境，却容易忽视一个更为基础却至关重要的支撑——设施联通。如果说制度规则是市场运行的“神经网络”，那么交通、物流、信息、仓储等基础设施体系，就是支撑商品、资金与数据高效流动的“循环系统”。只有打通这条循环大动脉，让人流、物流、资金流以及数据流更加顺畅，才能真正实现“物畅其流”，把全国统一大市场从蓝图变成现实场景。

设施联通是全国统一大市场的物理基础

全国统一大市场的宏大设想，归根结底要落在一个“通”字上。通的不仅是商品，更是要素；通的不仅是通道，更是规则与标准的协同。而这一切的起点，就在于设施是否联通、网络是否成网、节点是否协同。一旦基础设施出现“断点”或“卡点”，再完善的制度设计也难以避免现实中的摩擦和成本抬升。

从现实运行看，统一大市场的物理载体，主要集中在几个维度：一是综合立体交通网络，包括高铁、公路、水运、航空以及多式联运通道；二是现代物流基础设施，包括枢纽港站、集散中心、冷链仓储和智能分拣系统；三是数字信息基础设施，包括5G网络、工业互联网平台以及物流信息共享系统；四是能源和公共服务设施，为产业布局和供应链运转提供稳定支撑。只有这些设施真正联通、互联互通，才能以更低成本、更高效率支撑全国范围内的资源优化配置。

目前，我国高速铁路和高速公路已经织就了世界级的交通网络，但在统一大市场的更高要求下，“有没有路”已不再是唯一考量，“路能不能高效用起来”才是关键。一些货物跨省中转仍然绕行距离较长，多式联运衔接效率不高，省际间、港口间、物流园区间的信息系统“各自为政”，都在客观上割裂了市场的整体性。推进设施联通，不是简单地“多修路、多建库”，而是要在“连起来、用得好、算得清”上下功夫。

从“点到点”到“网对网”的联通升级

过去很长一段时间，基础设施建设偏重“项目化思维”，各地更关注“建一个枢纽”“铺一条线路”，往往形成“点到点”的单向联通。如今，要支撑全国统一大市场，就必须转向“网络化、系统化联通”，实现从“点状突破”到“网状协同”的升级。

一方面，要推动交通通道与物流节点深度整合。例如，在中西部某省会城市，以前物流园、铁路货运站、公路货运站和航空货站相对分散，企业为了完成一次跨区域发运，往往要经历多次倒运、重复装卸，时间与成本双双被抬高。通过统筹规划，将铁路专用线接入物流园区，把公路货运场站“搬”到铁路和航空枢纽旁，同时布局多式联运中心，使铁路、航运、公路、空运之间实现“一站式、无缝衔接”，货车进站后可经由自动分拨系统直达铁路或航空舱位。实践证明，这种设施联通后的网络化布局，能够将整体物流成本降低近两成，对农产品、制造业零部件等时间敏感型货物尤为重要。

要在“网对网”层面打通跨区域基础设施协同。一些沿海港口与腹地省份正通过共建陆海新通道，形成“港口群 联运通道群 产业集群”的格局，不再是单一港口各自争抢货源，而是围绕统一市场需求进行通道和节点的协同开发。这种跨地区的设施联通，本质上是把原来分散的区域物流小网络，编织成服务全国、辐射全球的大网络。

数字化联通让物流真正“看得见、算得清”

在传统观念中，“设施联通”多指铁路、公路、港口等“看得见”的实体设施。在数字经济时代，如果没有数据的实时汇聚与共享，物理联通很难完全转化为效率的跃升。加快建设全国统一大市场，离不开数字基础设施的全链条嵌入。

一是推进物流信息平台互联互通。当前，不少物流企业和区域平台都建立了自己的信息系统，但缺乏统一接口和标准，形成“信息孤岛”。结果是，货主企业要在不同平台分别对接，多填多报，既浪费时间又增加误差。通过推动全国性或跨区域的公共物流信息平台建设，统一关键数据标准，鼓励平台间开放接口、互联共享，使货源信息、运力信息、仓储信息在更大范围内自由流动，才能为全国统一大市场提供“可视化”的运行底图。

二是依托工业互联网和物联网技术，打造智能供应链。在一些先进制造业基地，企业已经通过在关键零部件上植入RFID芯片或二维码，实现全流程追踪；仓库则采用自动化立体库和智能分拣系统，实时反馈库存数据；运输环节借助北斗和5G技术，精准掌握车辆位置与行驶状态。这种以“数据流”牵引“物流”的模式，使得企业可以根据市场需求动态调整生产和库存，实现“按需供应”“柔性配送”，极大提升了市场响应速度。对于构建全国统一大市场而言，这意味着供给能力可以在全国范围内更灵活地调动和匹配，也让“物畅其流”从口号变成可量化的运营指标。

三是加强公共数据与社会数据的有序汇聚与应用。交通流量数据、港口吞吐数据、仓储利用率等公共信息，如果能够在保护隐私与安全的前提下，与企业运营数据适度融合，将为政府精准施策提供重要依据，也让企业在选址布局、路径规划和成本测算时更有“数可依”。通过数据要素的合理配置，设施联通的价值才能得到成倍放大。

案例透视 设施联通如何改变区域格局

以某西部内陆城市为例，过去由于远离海港，外向型经济发展长期受制于高昂的运输成本。近年来，当地依托铁路枢纽优势，积极对接跨境班列通道建设，完善铁路 港口 仓储 加工一体化布局，重点打造国家级物流枢纽。与此通过数字化改造，把海关监管、铁路运单、港口装卸和企业订单系统接入同一数据平台，实现报关、查验、转关等环节在线联办。

随着通道和平台的打通，该市逐步形成了“陆上国际通道 内陆港 区域配送中心”联动的物流网络。当地一家机械制造企业曾经把欧洲订单交给外省沿海港口代理，整个运输周期超过40天；如今，依托本地“内陆港＋中欧班列”模式，从工厂到欧洲客户仓库只需20多天，综合成本下降近30%。设施联通不仅改变了一家企业的成本结构，更重塑了区域在全国乃至全球供应链中的位置。

这一案例说明，设施联通并非简单的“建路修库”，而是在更高层级上重构要素流动路径，让“内陆腹地”真正变成“开放前沿”。对构建全国统一大市场而言，越是过去的“末梢地带”，越需要通过设施联通接入全国大循环，缩短区位差距，避免市场分割和发展断层。

推动设施联通的制度与治理保障

要让设施联通真正发挥全国统一大市场的支撑作用，还必须匹配相应的制度供给和治理能力。基础设施跨区域、跨行业、跨所有制的特征，决定了仅靠单一部门或单一地区难以完成整体优化。

需要健全跨区域协同规划机制。在编制国土空间规划、综合交通规划以及物流枢纽布局时，强化国家层面的顶层设计，鼓励相邻地区、城市群共同研究通道走向和节点功能，避免重复建设和恶性竞争。通过建立跨省、跨区域的协调平台，让“你建港、我修路、他建园”从各自为战转向统一布局、错位发展。

要完善投融资与收益共享机制。不少设施联通项目周期长、收益滞后、外溢效应大，单个地方政府或企业难以独自承担。可以探索多元主体联合投资、资产证券化、基础设施REITs等方式，让社会资本以合理方式参与，并通过区域间成本共担、收益分享机制，提高各方参与设施联通的积极性。

还需强化标准衔接与监管协同。多式联运需要统一的箱型标准、托盘标准和作业规范，物流信息平台需要统一的接口和数据格式，跨区域运输需要一致的收费规则和执法尺度。这要求相关部委和地方监管部门在标准制定、执法监管、信用体系建设等方面加强协同，让货物跨越行政边界时，不再遭遇规则的不连续与成本的“隐性抬升”。

不能忽视绿色与安全底线。设施联通和物畅其流，并不意味着一味追求速度和规模，而要在节能减排、安全运行和生态保护的约束下实现高质量联通。通过推广铁水联运、江海直达、甩挂运输等绿色模式，增加新能源车辆和清洁能源港口的比重，同时强化危化品运输监管和网络安全防护，才能在统一大市场的框架下实现可持续的畅通循环。

让全国统一大市场在“通”中成势成形

综观各地实践可以发现，凡是设施联通布局超前、物流体系一体高效的地区，往往更容易形成辐射周边的产业集聚和消费中心，更快融入国内国际双循环格局。反之，设施“碎片化”、通道“不顺畅”的地方，即便有资源禀赋，也难以充分转化为市场优势。

建设全国统一大市场，绝不是简单把原有的区域市场相加，而是要通过设施联通、规则统一、要素流动与数字赋能的系统集成，重塑一个结构更均衡、运行更高效的超大规模市场空间。在这一体系中，设施联通既是起点，也是纽带，是把“制度愿景”转化为“现实效率”的关键一环。只有持续推进交通、物流、信息、能源等各类基础设施的互联互通、深度融合，让“看得见的路”和“看不见的网”一起延伸到更广阔的范围，才能真正实现“物畅其流、人享其成”，为中国式现代化夯实坚实而持久的市场基础。